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- ▲ 制图 = 金圣奎
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韩国国土交通部30日就全罗南道务安国际机场29日发生的济州航空客机事故表示：“还有人主张，在着陆过程中电源可能被关闭（切断）。”电源关闭是指飞机“电气系统”出现问题的状态，也与飞机电源供应等发挥核心作用的两个发动机全部受损的可能性有关。专家们认为，如果两个飞机发动机都出现故障，就无法正常运行，如果电源供应出现问题，协助起降的起落架可能会受到很大影响。
通常飞机有两个主力发动机和一个被称为“APU（辅助动力装置）”的小型发动机。即使1个主力发动机发生故障，飞机也可以正常飞行，但如果2个发动机全部发生故障，需要很大功率的起降会发生问题，飞行将受到巨大影响。关于这次事故中出现的起落架故障等不正常的飞机运行状况，只要有一个发动机正常运行，就很难出现这种现象。
专家们提出的电源关闭的依据之一是飞机向外界发送自己的位置、速度等的电波信号随着飞行员宣布Mayday（上午8点59分）同时消失了。发送飞机信息的ADS-B（广播式自动相关监视系统）也是需要供电的装置，可能因为电源关闭而停止发送信号。
飞机信息提供商美国FlightAware透露，事故飞机的位置信息发送截止到29日上午8点58分。飞机的信息发送以分钟为单位进行记录，最后一次是在宣布Mayday之前发送的。仁荷大学航空宇宙系教授柳昌庆表示：“虽然电源关闭是不会轻易发生的事，但如果发生了，ADS-B不仅无法启动，起落架也无法打开，可能会导致整个飞机出现故障。”
广播式自动相关监视系统的信号发送关闭后，无法顺利进行控制塔和飞机之间的通信。国土部表示：“在第一次着陆失败后重新尝试复飞的过程中，在某个瞬间管制员和客机之间的沟通不畅，在沟通中断的状态下飞机着陆了。”上午8点59分，飞行员提出发生鸟击（鸟类冲撞）并宣布“Mayday”后，未能进行正常的指示和状况共享。
有分析认为，着陆后控制速度的发动机反向推进、机翼襟翼（飞机起降时发挥增速或减速作用的辅助装置）、速度刹车等未能正常工作也是受到了电源关闭的影响。就是说，即使机身着陆，如果还有一个发动机在工作，这些可以控制速度的装置就能正常工作，飞机不会以每小时200公里左右的速度行驶并撞上结构物。有分析认为，失事飞机的跑道着陆点从起点到1200米处，与普通的着陆点（400米）相比很不正常，在空中没有进行正常的盘旋，在“宣布Mayday”的同时直接重新着陆也是原因之一。航空大学飞行教育院院长金仁圭（音）说：“如果发生电源关闭，可能两个发动机都会发生故障，因此遭遇紧急情况而进行机身着陆。”
但国土部介绍说：“从目前来看，电源关闭也只是推测。只有通过黑匣子进行调查才能知道准确情况。”国土部当天将失事飞机的黑匣子送往了金浦试验分析中心。
另外，还有人指出，事故发生后，控制塔等务安国际机场方面的应对不当。调查显示，失事客机驾驶员高喊“Mayday”，但控制塔的消防出动请求却延迟了3分钟。当时，控制塔在宣布Mayday时也只是向务安机场消防队通报了出动待命，没有立即要求出动。在此期间，飞机试图在9点重新着陆，9点2分机身着陆，9点3分撞上了结构物。控制塔要求消防队出动的时间是上午9点2分34秒，在20多秒后的上午9点2分55秒，3辆消防车赶到了跑道上。还有人指出，可能由于通信不正常，控制塔没有正确认知当时的情况，结果出动消防队的指示出现了迟延。
☞ADS-B（广播式自动相关监视系统
是飞机自动发送自己的位置信息，并与周边飞机和地面控制设施进行共享的系统。为了防止飞机相撞等，所有商用飞机都必须配备该系统。在追踪该系统后发现，济州航空失事客机最后一次位置信息的中断时间是在29日上午8点58分。